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把无人货架装进网约车,这真的靠谱吗?

2018-01-17 16:23:46 钛媒体 
线下价值回归的大背景下,每一处有流量价值的地方都繁衍出了新的商业物种,办公室作为白领集聚地,流量,消费能力俱佳,无人货架应运而生。

  线下价值回归的大背景下,每一处有流量价值的地方都繁衍出了新的商业物种,办公室作为白领集聚地,流量,消费能力俱佳,无人货架应运而生。

  汽车作为另一个高频使用场景,什么汽车大屏幕,车联网等概念早已满天飞,可是应用场景或者商业物种却并未泛起涟漪。令人始料未及,率先崛起的竟然是车载便利店,再通俗点就是网约车上卖零食或者日常用品。

  车载便利店虽然一点不科技,不物联网,甚至还有点low,但是却并不影响它的火爆,消息12月5日,车载便利店“魔急便Mobile Go”获1250万元天使轮融资,由金沙江创投领投,王刚等人参投。目前,魔急便已在杭州投入市场。来自深圳的GOGO+,据悉已获得千万级人民币的个人天使轮投资,等等。

  车载便利店走俏,背后有着怎样的商业逻辑?垂直狭小的消费场景下,其天花板又将有多低?

把无人货架装进网约车,这真的靠谱吗?

  盆景式新零售:难长成大树却最容易成活

  据媒体报道,魔急便是这么个玩法:司机加入方面,申请司机需为滴滴平台合规司机,并交纳车载盒子(Mobile Go Box)保证金299元。在完成一系列线上审核后,即可到线下站点激活并领取货品。

  司机本身并不直接购买货品,平台根据系统补货功能,推送给司机补货信息,司机即可依照信息指令补货。作为产品的销售场景,司机每日可获得销售总额的20%的提成。魔急便官网显示,司机每月可获得额外500元的收入,包括提成收入、梯度奖励及资产维护费等。

  在志刚看来,车载便利店是典型的“盆景式新零售”,场景小导致单品种类有限,市场空间小,不是所有车主都会选择进入该行业,也并非所有乘客都会选择在乘车中购买商品,因此行业总量并不大,典型的盆景。

  车载便利店依托,封闭场景+流动人群+高频消费+基于数据的精细运营能力,将零售的最小颗粒从之前的便利店更推进了一步。更重要的是站在用户角度,通过更加精准的SKU组合、更加快捷商品获取,高效的支付方式,创造了新的用户价值,是有效的扩充了零售场景种类。

  翻看近两年的零售行业,线上早已被阿里,京东等巨头垄断,但是依然不影响新锐独角兽的崛起,比如拼多多,云集微店等公司,依托社交红利,迅速占领市场。再看线下,苏宁,万达等商超占据线下入口,靠体量上与之抗衡,毫无胜算。

  面对重量级对手,要的不是打败而是弥补。因此新的零售创新路径应该是:线上社交化,线下场景化或者满足用户即时性、标准化的需求。拼多多等公司弥补的是电商中的社交短板,进而崛起,线下零售店,要弥补的是及时性需求。因此,车载便利店的大方向是对的。

  而且相对办公场景下的无人零售,车载便利店模式更轻。朱啸虎近日在接受中国企业家采访时表示:“重资产模式,肯定是巨头的游戏,公司采用重模式的话,发展速度就快不起来,而且互联网优势不明显。比如,盒马鲜生的用户体验非常好,但是开一家店需要投入上千万元,供应链端相对容易,但是前端的店铺选址、装修、员工招聘和培训都要更复杂。轻资产的模式,创业公司是有机会的。

  因此,相对来说,我更看好轻模式,模式轻就能快速复制,我们喜欢更轻的模式,就是赋能传统零售业,把这部分力量转为新零售。”

  另外分享经济走俏,刺激了很多传统制造业,比如自行车制造行业。车载便利店同样如此,会促进车载冰箱这一垂直细分领域的发展。以往的车载冰箱都是豪车或者是户外爱好者的专属,属于兴趣导向,如今冰箱成了生产资料,具备生产工具属性,消费体量上进一步加大。

  为他人做嫁衣:小而美的车载便利店最易被截胡

  车载便利店典型的小而美,不过度烧钱,且能很快盈利或者盈亏平衡,算是不错的创业项目,但是正是因为其小而美,更容易被盯上,被窃取革命果实。

  无人货架是丢东西,车载便利店却是“丢命”。

  无人便利店饱受诟病的一点就是食品丢失,据报道,某无人货架品牌在铺设完成之后,考核前端和后台数据发现,货损率超过20%,货损最严重的甚至达到了39%,有时后台显示货架上还有不少的商品,但是补货人员去了却发现货架空空如也。

  车载便利店相对无人货架而言,商品丢死率极低,毕竟尽管是流动人群,但是空间狭窄,司机虽然不负责商品丢失,无形中还是起到了监督作用。

  但是车载便利店避免了商品丢失,却容易“丢命”。

  据报道,在国内,gogo车吧2016年5月针对出租车推出了车载便利店业务,2107年7月,已经服务乘客20多万人次,单个司机每天销售额在30–300元间不等,司机每月最多可以赚2000元。最新数据显示,单辆车每月平均的售货量超2000元,最高单月近3万元。

  魔急便方面,据报道,具体的抽成比例是每月销售额20%,并且还有机会获得平台的冲单奖励、资产维护费、厂家推广产品费等额外收入。安装了“魔急便”以后,司机每月可增加收入300-500元。其中一位司机告诉我们:“现在我们杭州装(魔急便)的(滴滴)司机越来越多了,听说其他地区的司机也一直吵着要他们扩展业务。”

  对于司机来讲,几乎上不需要做太多努力便可多赚几百块钱,司机们非常乐意。但是,渠道是司机的,流量是自己的,货源无非就是常用的小食品饮料,货架很便宜就能买到,对于司机来讲,自己做自己的车载便利店近乎0门槛,为什么甘心为车载便利店的平台打工呢?现在可能有补贴,有优惠,一旦自己单干的盈利超过平台给的返点,又有谁能保证司机不自己单干那?

  无人货架是丢东西,车载便利店却是“丢命”,车载便利店们很可能是为司机找了个挣钱门路,做了一把活雷锋

  而无人货架几乎上不存在这样的问题,市面上很多无人货架选择点位,都要求30人以上的公司,对于这种公司来讲,老板看不上这种生意,过于微利,况且,现在很多公司都在提升员工福利,很多公司都在为员工提供零食,而自己却卖零食在赚取员工的钱,于团队建设不利,所以无人货架虽然丢东西,但是不至于“丢命”。

  滴滴的卧榻之侧,岂容他人酣睡

  对于市面上的正规公司来说,每个公司都希望自己做大,甚至垄断行业,攫取更大利润,但是车载便利店这个行业却很尴尬,开创了一个先河——怕做大。宁愿做小,但是也最好别做大。做宠物猪而非家禽,一旦做大,人怕出名猪怕壮的悲剧或将上演。

  毕竟,车载便利店这门生意,背后是滴滴,是滴滴的地盘,一切需要看滴滴的脸色。

  首先,现在滴滴跟美团闹得很凶,滴滴现在都在开始送外卖了,一方面是为了报复美团,另一方面,跟美团做打车业务一样,为了估值,增加资本市场的想象力。

  如今无人便利店火爆,对于滴滴来讲,要想跟进这波风口,最适合自己基因的便是车载便利店。现在市场刚起步阶段,滴滴不屑于自己亲自操刀,对于如今的车载便利店滴滴也是睁只眼闭只眼,且先折腾着,一旦做出了成就,那么滴滴要想插一脚进来,那不是分分钟的事吗?

  其次,滴滴有过这样的先例。拿共享单车来讲,为了扩大出行版图,完成出行闭环生态,先是重金投了ofo,甚至不少滴滴高管入驻到ofo“垂帘听政”,可是那,现在不是照样接盘了小蓝。谁能保证同样事件不会在车载便利店上映,一方面投资另一方面自己做,又是自己地盘上,不做大尚可,一旦做大,有并购可能性,共享单车的玩法再上演一次就行了。

  我们援引下财经杂志对滴滴CEO程维的采访对话:

  《财经》(博客,微博):一项新业务,自己做还是投资,判断标准是什么?

  程维:有人做好了我们就合作,没人做好我们就自己做,这是我们的原则。比如汽车后市场里找不到一个全国性充电平台,所以我们自己做小桔充电。二手车领域已经有很多公司做得很好,所以我们选择合作,投资了人人车。

  《财经》:如果这项业务对滴滴很重要?

  程维:那就买下来。

  在别人地盘上掘金,要正确处理好两个问题:一是坐等收割,二是被封。望车载便利店从业者好自为之,妥善处理。

  自身具备被电商巨头截胡的价值

  车载便利店具备被巨头截胡的商业价值。想象一下,当一名用户上班或者打车中时突然想吃一包原味薯片,他无需在网上下单等待外卖送货,只要走向摆在公司茶水间的无人货架或者网约车上扫码拿走薯片即可;稍后,他听同事说这家薯片新出的柠檬味更好吃,发现无人货架上没有这一商品,于是打开手机在电商平台上下单,而依托强大的供应链和物流体系,只需要稍做等待,他就能吃上口味不常见的第二包薯片。

  这种近乎完美的用户体验并非想象,而是伴随着无人货架走入越来越多的公司,对原有零售模式和消费情景产生的切实改变。

  无人货架这一种新的零售入口,不仅可以借力电商巨头原有的物流、供应链方面的积累得到线下成本低廉的流量,也会最大限度地盘活京东到家整个全场景消费体系,从此,电商巨头有了线下延伸的堡垒,有了最为可靠的地面援军汇合。无人货架对于整个电商巨头的全场景消费的战略意义已无需言明。

  体验与广告效益的“挤出效应”

  车载便利店又一可能被截胡的对象就是广告商。或者说广告商可能会来一轮新的反扑。

  首先来看用户体验,车载货架这个场景的服务具有两面性,消极一面是,乘坐空间受挤压、司机过度兜售等都可能引起用户不满。

  车载便利店一般放在车后排,对于豪华车品牌来说,可能看不上这几百块钱的利益,因此引出车载便利店的大多数都是出租车或者10万左右的紧凑型车型,本身后排空间就不大,如今又加上货架,体验不佳。

  车载便利店最根本上来讲,并不是满足用户需求,更多的是为了赚钱,抢夺更多零售场景,因此一定有不少用户不买单。不买单,不需要的产品这个服务又是建立在牺牲出行体验的基础上,因此,并不是个好项目。用户体验上的挤出,最终可能导致车载便利店项目市场份额被挤出。

  其次,对于出租车来讲,本身就携带有广告,比如车座椅上,现在车载便利店来了,广告市场空间被挤出,威胁到了户外广告公司利润,后续广告厂商会进行一轮反扑。

  最后,无人售货机的生意更像是为了寻找新流量方向的巨头准备的,只出售标品的无人零售盈利空间不会很大,资本看中的是无人货架背后的流量变现。那么完全可以直接放广告。未来又是物联网的天下,比如车载WiFi,很多个入口。因此车载便利店虽然比车联网早落地,但是效果就那样。这就是插队的代价。

  群魔乱舞的新零售:到底是该拓展宽度还是挖掘深度?

  近两年刮起来的风口,要么是新风口,比如直播,共享单车等等,要么是之前的老行业如今进入改革深水区,出现了了一波新机遇,比如最典型的就是新零售。

  去年马云一番新零售的言论,电商有作为一个新的风口,处于时代浪尖之上,随即,京东提出了无界零售,苏宁提出了智慧零售。可是口号喊得都很响亮,大家在购物中并未有真切感受。

  在志刚看来,如今的新零售有两个发展方向,一是扩展宽度,一是挖掘深度。

  新零售提出后,用户最真切的感受是零售的颗粒更加细小,零售场景多样化,比如无人便利店,车载新零售越来越多,零售宽度上有了,但是零售深度上并未有直观改善。新零售不单单是拓宽零售场景,更重要的是现有场景下,利用新技术,挖掘深度,更好的为用户创造价值。

  另外之所以零售行业再次被炒火,很大程度上也反映出了电商行业巨头的焦虑,需要新的爆发点,行业到了瓶颈期,焦虑的根因还是流量焦虑,巨头要么投资无人货架要么直接加入竞争行业,就是为了挖掘新的流量入口。

  如今还玩流量生意,是一种倒退,电商行业缓解焦虑应该靠挖掘零售的深度,比如围绕终端及其上游供应链提供数据化和信息化服务,尤其在零售领域,能与终端的布局进行资源及数据共享,发挥协同价值。在信息化及数据化的基础上,为上下游提供不同环节提供智能分析及决策辅助。而非靠扩充边界去迎接新零售。

  从目前看来,对于线下数据的利用可以帮助商业体更好的从“场”中了解“人”,以便更好地卖“货”。但更长远来看,利用线下数据的新零售可能撬动于对整个线下商业体价值的重构。

  当更多的线下商业体转型新零售,改变观念认同了“人”的价值,愿意从线下用户数据中拓展更多的可能性。当这种观念逐渐普及,线下商业体的价值或许也会发生改变,挖掘零售深度,靠深度去让服务增值,而非靠扩张零售场景去攫取流量,才是新零售接下来的核心要义。

(责任编辑:孙立欣 HF017)
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